Die Nachteile des Viertaktmotors im Sonder-gasbetrieb
Die zur Steuerung des Gaswechselvorganges erforderlichen Einzelteile ( Nockenwelle, Stößel, Stößelstangen, Kipphebel usw.) unterliegen einem starken Verschleiß und sind hohen thermischen Beanspruchungen ausgesetzt.
Die mit komplizierter Mechanik aufgebauten Zylinderköpfe ( Einlass-, Auslassventile, Ventilführungen, Ventilsitzringe, Ventilfedern, Federteller usw.)erfordern einen großen Material- und Fertigungsaufwand.Bei der Herstellung des Motorblockes sind aufwendige Fertigungs prozesse nötig ( Nocken-welllagerung, Lagerungen für die Übertragsorgane des Ventiltriebes, usw.) Großer Wartungsaufwand durch laufende Nachstellarbeiten zum Ausgleich der Ventilspielwanderung. Andere laufende Instandsetzungen und der zeitraubende Austausch der Zylinderköpfe sowie kurze Ölwechselinterwalle. Dies alles zwingt zum Nachdenken. Um Blockheizkraftwerke wirklich wirtschaftlicher betreiben zu können, bedarf es neuer und einfacherer Technologien.
Es sollen hier die komplizierten Viertaktmotoren mit den wesentlich einfacheren, modernen Zweitakt-Gasmotoren, den FICHT-Kurbelschlaufenmotoren , verglichen werden.
Ein Beispiel aus der Praxis
Die von einem Hersteller vorgegebenen Zylinderkopfwechselfristen von 12. 000 Betriebsstunden, entsprechend 500 Tagen, werden in den seltensten Fällen erreicht. Die wirklich erreichbaren Werte liegen bei 6 000 bis 9 000 Betriebsstunden, die 250 bis 375 Einsatztage bedeuten. Das Wechseln der Zylinderköpfe eines 8-oder 12-Zylindermotors ist eine umfangreiche Arbeit. Entsprechend lange Stillstandzeiten, erhöhte Material- und Personalkosten müssen in Kauf genommen werden. Abgesehen davon, kann natürlich während der Standzeiten kein Strom produziert und eingespeist werden. Es ist schon vorgekommen, dass stark verschlissene Ventilschäfte unverhofft abgerissen sind und kapitale Motorschäden verursacht haben. Ein anderes großes Problem sind die ständig in den 4-Taktmotoren anfallenden und äußerst negativ wirkenden Blow-By-Gase. Die in Bio- und Deponiegasen enthaltenen sauren Bestandteile, wie z.B. Schwefelwasserstoff H2S, Halogene, Chlor, Floure usw. gelangen in den Kurbelraum des Motors und schwächen laufend die alkalischen Reserven des Schmieröles. Je nach Zusammensetzung des Brenngases sind dann auch die Ölstandzeiten sehr unterschiedlich. Um mögliche Schäden durch eine chemische Korrosion rechtzeitig zu bemerken, müssen in der Regel periodisch während des Betriebes Ölproben entnommen und im Labor untersucht werden. Je nach dem Ergebnis muss dann das Schmieröl früher oder später gewechselt werden. In der Regel liegen die Ölwechselfristen dann meistens weit unter den vom Hersteller vorgegebenen Zeiten.Ein Hersteller legt den Ölwechsel bei 1 500 Betriebsstunden fest. Diese Zeit wird in der Praxis jedoch so gut wie nie erreicht. Die Ölwechselfristen liegen eher, je nach Zusammensetzung des Gases bei 250 bis 1 000 Betriebsstunden.Wenn davon ausgegangen werden muss, dass bei einem Schmierölvolumen von 100 bis 150 Liter die Ölwechselfrist mit 500 Betriebsstunden, entsprechend 20 Tagen festgelegt wird, bedeuten diese reduzierten Fristen für den Betreiber der Anlage erhebliche Verluste.
Hinzu kommt die teure Entsorgung des Altöles.